År 1924 sändes den första väderrapporten, med prognos för kommande dag, i Stockholm. Slutsatser kring vädrets utveckling drogs vid denna tidpunkt enbart efter hur hög- och lågtryck rörde sig samt efter statistik på hur vädret brukade vara i dessa tryckområden. I Sverige fanns vid denna tid SMHA som tillkom år 1918. Det fanns sedan 1873 en centralanstalt som skötte 28 observationsstationer i Sverige.
Vädrets betydelse för flygsäkerheten
Vid krigsmakten hade väderrapporter haft en betydande roll vid artilleriet samt vid gasvapnets introduktion. När flygplan började introduceras till krigsmakten kring år 1912 insåg man snart vädrets betydelse för flygsäkerheten. Vid denna tid var flygningarna korta och piloterna fick förlita sig på egna observationer av vädret kring flygplatsen. När flygsträckorna utökades kom så piloterna att kunna inhämta information från SMHA. Denna information kompletterades med rapporter längs med den tänkta flygsträckan. Rapporter fick piloterna från tåg- och lotsstationer. Detta var en genomtänkt strategi då piloterna vid dessa tidiga förflyttningsflygningar flög, så länge det var möjligt, längs med järnvägarna. Stationerna kunde därmed fungera som varningsstationer. Olikfärgade dukar lades ut mellan spåren för att visa om dåligt väder var att vänta längre fram.
Väderpersonal följde med på flygningar
Väderspaningsflygningar där väderpersonal medföljde piloter organiserades tidigt vid flygvapnet. Störst omfattning fick väderspaningsflygningarna under 60- och 70-talet när de tvåsitsiga jetflygplanen introducerades. Flygplan som J 28 Vampire A, S, J 32 Lansen, J 33 Venom, och SK 60 kunde användas för uppgiften. Vid F 1 användes även den tvåsitsiga varianten av Draken, J 35C. Förband som saknade tvåsitsiga flygplan gjorde lokala väderflygningar med flygplan Sk 16 eller SK 50.